Utopía desde la ciudad

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A pesar de que las corrientes mundiales ya reconocen y asumen la proximidad de la influencia ciudadana para el diseño y construcción de las ciudades, las expresiones capitalistas y de mercado dominan muchos de los criterios urbanos. Esto genera escasos ejemplos de planificación urbana participativa.
Vivimos una crisis urbana mundial y no reconocerla puede ser asociado a modelos económicos que no son participativos y equitativos, lo que nos podría llevar de la utopía de construir la ciudad del futuro a consolidar una ciudad marginal.
Ésta es una de las conclusiones generales que en el  apartado de urbanismo pudieron escucharse  recientemente en el  Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño (CUAAD) de la Universidad de Guadalajara, con motivo del I Coloquio internacional teoría e historia del arte, arquitectura, diseño y urbanismo, del 20 al 25 de julio pasados.
Especialistas urbanos de la talla de Jorge González Claverán y  Vicente Torres, amalgamaron exposiciones con expertos del CUAAD para adelantar supuestos teóricos sobre las ciudades del futuro, como se le nombró a una de las ponencias de este coloquio.
El maestro González Claverán es arquitecto de la Universidad de Guadalajara y especialista en vivienda de la Architectural Association de Londres G. B., maestro en diseño urbano de la Universidad de Oxford Brookes, G.B. y es además doctor en urbanismo y medio ambiente por la Universidad de Paris XII, Francia. Por el momento es profesor investigador en el IPN, la UNAM y la UAEM en la Academia Internacional de Arquitectura, es autor de más de 75 publicaciones y miembro del SNI Sistema Nacional de Investigadores.
González Claverán dijo que el primer paso para acercarse a la planeación de las ciudades de los próximos lustros es reconocer que “la ciudad actual vive una crisis acelerada y esta es una condición que sólo desaparecerá a partir de cambios estructurales que garanticen un mejor reparto de la riqueza y el acceso de las masas a los nuevos satisfactores”.
Para González Claverán el paso siguiente implica “necesariamente el diseño de nuevos modelos de desarrollo, de políticas alternativas de bienestar, que antes que nada partan de la autodefinición colectiva. Esto necesariamente nos conduce a una fundamentación filosófica que busque un modelo de desarrollo urbano coherente con un adecuado modelo de desarrollo global, definido a partir de un continuo proceso participativo en la toma de decisiones, en el cumplimiento de obligaciones y en el reparto de los beneficios, priorizando siempre el bienestar colectivo”.Â
Para fundamentar lo anterior, recordó que el 40 por ciento de la población nacional —alrededor de 40 millones de habitantes— viven en la pobreza “y es obvio que ésta no desaparecerá por sí sola en 50 años, pues para ello se requieren cambios estructurales y en la actual situación del país no hay lugar para ellos ni se visualiza algún cambio radical al respecto”.

El urbanismo del futuro
El doctor en economía y profesor investigador de urbanismo en la Universidad Politécnica de Valencia, España, Vicente Torres Castejón, comenzó su exposición parafraseando algunas palabras que muchos hemos escuchado aquí: “la arquitectura, el urbanismo, es cosa de los que saben, de los técnicos y dar explicaciones acarrea molestias, es una pérdida de tiempo. Además, ¿no que estamos en democracia? Para eso los ciudadanos han votado a sus representantes y como los han elegido democráticamente, lo que los gobernantes hacen o deciden es democrático”.
Este esbozo es universal, parece que como dice el refrán “en todas partes se cuecen habas” y Torres Castejón, que ha estudiado por años la evolución de la participación ciudadana en el urbanismo, dice “¿No es esa la visión de la mayoría de los técnicos urbanistas, y también de la mayoría de los políticos? ¿No actúan la mayoría de ellos por su cuenta y a iniciativa propia, regateando información a la ciudadanía y no dando explicaciones sobre sus actos?. En todo caso, limitándose a promocionar sus éxitos una vez ejecutados los proyectos”.
El grado de dificultad para posicionar a los ciudadanos en la construcción de los grandes y pequeños proyectos urbanos parece ser el mismo en todos lados, solamente con sus pequeñas variantes regionales que inciden en el estilo.
Pero para este economista español, también experto en movilidad urbana, hay algunos protagonistas comunes: “distingo cuatro grandes grupos de agentes sociales que actúan en el urbanismo: políticos, técnicos, promotores y ciudadanos”.
Explica que cada uno de estos grupos tiene asignados unos roles establecidos, con diferente protagonismo, diferente poder, con diferente acceso a la información relevante. Por ejemplo, los planes de urbanismo suelen ser responsabilidad de los gobiernos, a iniciativa de los políticos, o de los técnicos de mayor nivel.
Pero Torres Castejón advierte sobre una práctica de mayor peligro: “recientemente es cada vez más frecuente que los grandes proyectos e incluso barrios enteros, sean iniciativa de los promotores urbanísticos y el urbanismo ha ido aproximándose totalmente a los designios de los promotores, apartándose de cualquier otra consideración”.
En esta etapa de su exposición, el doctor Torres parece describir fielmente el caso Tlajomulco, donde una interactividad, a vistas muy deficiente y dominada por la ambición de ciertos agentes sociales, tiene a miles de vecinos en un predicamento que tiene que ver con inundaciones, falta de transporte y otros problemas, en suma, con una pésima calidad de vida y pone en duda el respeto a los vaivenes de la democracia. “No hay que temer a los conflictos y a los consensos, hoy los movimientos ciudadanos están desautorizados y deslegitimados por políticos, promotores y periodistas, como ‘enemigos del progreso’ y ‘partidarios del no’”.

Vicente Torres Castejón

“El objetivo debe ser llevar a más personas de un punto a otro”

En nuestra ciudad se está construyendo un nuevo sistema de movilidad ¿Piensa usted que es el más adecuado?
Guadalajara se encuentra en la misma  encrucijada que muchas ciudades en el mundo, estuve en un debate local y pude darme cuenta que Guadalajara ha perdido mucho en los últimos 40 años y en ese tiempo ha crecido, mucho y mal, el problema de la movilidad. Creando distancias y creando necesidades de desplazamiento y sobreentendiendo que esas distancias se tendrían que cubrir individualmente a través del automóvil. Mientras que para aquellos que no tienen acceso a comprar un auto han propiciado la aparición de un sector informal de transportistas y además tenemos una aglomeración muy dispersa, muy amplia y de muy baja densidad.
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¿Cuál es entonces  el sistema más pertinente?
Bueno, la cuestión no es tanto qué sistema de transporte tener; pueden ser los trenes o los autobuses con carriles reservados, aunque este último es más barato y más adecuado porque las otras alternativas son demasiado altas y caras, y no podrían ser financiables con los pasajeros que requerirían para poder ser costeables. En cualquier caso, una red de transporte nunca es la solución cuando se tiende a buscar una imagen, sino que se debe buscar la línea que lleve a más personas de un punto a otro. Un detalle importante es que puedas pasar de un transporte a otro con un billete único, que permite cambiar de transporte con buenas condiciones y frecuencias, y entonces el problema no es crear líneas sueltas e independientes, sino crear un sistema que llegue a cualquier punto y se pueda prescindir del auto.
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¿Y qué se necesita para llegar a ese punto?
Me temo que primero habría que comenzar con la mentalidad, apostar por el transporte colectivo, empezar a reducir la circulación libre que tiene el automóvil, a reservar calles para el transporte colectivo, empezar a construir caminos de gestión que lleven a este concepto de tarifa única y tener una política de transporte. No se trata de un plan de infraestructuras mejores o peores, sino tener una política de transporte que apueste a la proximidad, por las formas de desplazamiento no motorizada para distancias cortas y medias, y tener un transporte colectivo para distancias más largas.
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Sin embargo, todas esas medidas no suprimen de tajo el crecimiento del uso del auto…
Actualmente el automóvil es  la principal causa de mal crecimiento urbano, de la contaminación y de accidentalidad y por lo tanto está desconsensuado dentro de la comunidad científica. Es deseable una reducción notable del uso del automóvil y brindar alternativas, lo mejor es que vamos hacia ahí. Aunque hay una inercia cultural alentada por la publicidad y por la imagen en todo el mundo, hasta las grandes ciudades han cambiado.