El modelo actual de transporte urbano en la Zona Metropolitana de Guadalajara, fundado en una lógica empresarial que privilegia ganancias derivadas de la prestación de un servicio basado en concesiones gubernamentales, y no en la competencia entre particulares en función de la calidad del servicio, ha conducido a que la sociedad en su conjunto absorba las consecuencias negativas que ello provoca.
Cuando en el tratamiento de este asunto su problemática se reduce a un mero asunto de tarifas, su problemática se desvincula de las condiciones de trabajo de los operadores, los criterios de prestación del servicio, la planeación urbana, la movilidad, la cultura vial, la cuestión medio ambiental, y del derecho de los ciudadanos a disfrutar una ciudad con calidad de vida.
La experiencia nos dice que el problema en el transporte público no es de ahora sino que ya tiene por lo menos una década. Prueba de ello es que de 1997 hasta el 9 de mayo de 2008 perecieron 849 personas en accidentes en los que han estado involucradas unidades del transporte urbano.
La reciente ola de accidentes en que han participado operadores del transporte público, hizo que el gobierno de Jalisco convocara a una reunión entre autoridades y transportistas. En ella, la autoridad dispuso que los prestadores particulares del servicio de transporte público perdieran su concesión si se comprueba su culpabilidad en un accidente fatal, o por violaciones graves y reiteradas a la ley de la materia y su reglamento. Empero, debemos considerar que una acción de esta naturaleza por sí sola no resolvería el problema de fondo, si no se acompaña de otras que yendo más allá de lo punitivo, considere lo preventivo, el sistema pago, así como las características y fines que debe tener un servicio público de esta naturaleza.
A efecto de apreciar en su justa dimensión las implicaciones sociales de lo que implica este sistema, tan sólo considérese que las poco más de cinco mil unidades autorizadas a prestar este servicio, transportan al 47 por ciento del total de la población de la Zona Metropolitana de Guadalajara, y que a diario realizan poco más de seis millones de viaje-persona.
Recientemente diversas autoridades en conjunto con otros organismos civiles, han impulsado un proyecto de movilidad urbana, cuya primera expresión sería la construcción del macrobús y amplias zonas peatonales y ciclovías. Otras propuestas han sido que las autoridades y los permisionarios traten de implantar un sistema de prepago, o que los pasajeros paguen con la cantidad exacta y depositen el dinero en alcancías. También, que se hagan sociedades por rutas y se pague a los conductores por un porcentaje común entre los trabajadores; o incluso con salario fijo. Acciones estas últimas en las que poco o nada se ha avanzado.
Por ello —y no está de más recordarlo— la problemática del transporte de pasajeros, es pública; de competencia gubernamental, de intervención múltiple (gobiernos y poderes del Estado; propietarios y concesionarios; operadores y sus sindicatos; y familiares de víctimas mortales de este sistema), pero no de responsabilidades compartidas.
Ausentes han estado otros actores como serían expertos e investigadores, usuarios, víctimas no mortales del sistema, organizaciones sociales y civiles, así como la ciudadanía en general. Puede decirse que la ausencia de estos otros actores ha impedido su modernización, una solución integral a su problemática y su tratamiento como un asunto de interés público, que vaya más allá de ser considerado como entre particulares o estrictamente gubernamental. El problema en el transporte público, es entonces de exclusión social en las decisiones para su diseño institucional.
Una iniciativa incluyente e integral para resolver su problemática debería partir de tres premisas principales: 1) Asumir el sistema y las condiciones de prestación del servicio como un asunto de interés público. Por tanto, debe convocarse a un foro amplio e incluyente del que se deriven alternativas integrales de solución; 2) Las condiciones de trabajo entre propietarios de unidades y concesiones con los operadores no pueden seguir siendo tratadas como un asunto entre particulares, en las que la autoridad gubernamental poco o nada intervenga, y 3) transitar a la transparencia y la rendición de cuentas en el sistema. Por ejemplo, saber quiénes son los propietarios de las concesiones; los criterios para el trazo de rutas; y las condiciones financieras de las empresas y del sistema en su conjunto, así como los contratos colectivos de trabajo y los arreglos específicos que existen por cada una de las rutas.
La opacidad no puede ser una buena aliada para resolver una problemática que involucra a la mayor parte de la sociedad de Jalisco. [
* Rector General de la Universidad de Guadalajara.
