Casi 200 kilómetros de rieles de ferrocarril rodean a Guadalajara y la enlazan con siete municipios y con 32 poblaciones que tendrán en menos de 30 años un millón 250 mil habitantes que se sumarán a la metrópoli. Hoy, esa infraestructura solo sirve para desplazar carga.
La subutilización de una capacidad de tal magnitud ha llamado la atención de las autoridades que alentadas por especialistas aprecian en su reuso una oportunidad para solucionar los graves conflictos viales, entronizar el transporte colectivo y revalorar la movilidad para millones de personas en esta urbe.
Sobre la propuesta, que parece factible, pesa la advertencia de que el proyecto no debe ser pasto de vanidades políticas de los municipios que conforman el área metropolitana de Guadalajara.
Las crónicas de la vida cotidiana tapatía de mediados del siglo pasado, no podían dejar de citar a la  gran comunidad suburbana que rodeaba a una capital que no rebasaba el medio millón de habitantes.
Procedentes de las estaciones de la Venta del Astillero, Las Juntas o de Lomas de Tejeda, llegaban desde tres de los cuatro puntos cardinales cientos de lugareños cargados con la fruta de sus huertas, sus manufacturas y sus artesanías.
Los pasajeros quienes subían al tren, poco antes de que éste arribara a la estación del Agua Azul aprovechaban  las llegadas matutinas de los ferrocarriles de Manzanillo, México o Mazatlán, la mayoría de ellos eran comerciantes y traían esos productos a vender a Guadalajara que los demandaba por su calidad y sabrosura.
A muchos años de distancia, la idea vuelve a surgir por la necesidad cotidiana de aproximadamente 250 mil usuarios diarios que requieren viajar entre Guadalajara y las poblaciones de otros siete municipios conurbados.
Fundamentalmente para trabajar, estudiar o cumplir otros satisfactores, miles de personas van y vienen a la zona metropolitana procedentes de lugares que se encuentran más allá del periférico utilizando las carreteras.
En el mejor de los casos, los usuarios abordan el transporte colectivo, pero una gran cantidad incurre en el uso individual del automóvil que recrudece el caótico sistema vial metropolitano.
El proyecto de un tren suburbano que desplace a los viajeros se encuentra en la mesa de discusiones propuesto por el municipio de Tlajomulco, jurisdicción que espera en los próximos años llegar a un millón 597 mil habitantes, es decir, reportará un crecimiento de mil 291 por ciento con respecto a su población total en el año 2000 (123 mil 219 habitantes), según consigna el proyecto denominado, “Proyecto estratégico ferroviario” elaborado por la Dirección general de desarrollo sustentable de ese municipio.
La moción incluye la construcción de 40 kilómetros adicionales de vía para unir las tres rutas ferroviarias que circundan a la ciudad, esto tendría un costo de 140 millones de pesos, también la construcción de una Estación de transferencia de carga multimodal con un costo aproximado de 50 millones de dólares para desahogar la carga de los trenes procedentes de Nogales, Manzanillo y de la Ciudad de México, en este punto, dicen sus impulsores la factibilidad es sólida por la necesidad de descentralizar la carga ferroviaria, como lo consignan diversos planes de ordenamiento urbano.
De acuerdo al documento volúmenes mayores al 85 de carga ferroviaria, no se quedan en esta ciudad sino que tienen como destino el Distrito Federal, por lo que se justifica un libramiento de carga que evite que los trenes entren hasta prácticamente el centro de Guadalajara.
Coordinación metropolitana
El investigador Mario Córdova España del Centro Universitario de Arquitectura y Diseño (CUAD), de la Universidad de Guadalajara sugiere que los ocho municipios que conforman la llamada “región metropolitana” se tienen que poner de acuerdo en la utilización de las reservas territoriales que se necesitan para que se ubiquen los nuevos habitantes de la ciudad capital y los servicios, como el de transporte, que requerirán en los próximos 30 años.
El especialista recomienda, “llegar a un crecimiento territorial equilibrado, como son las orientaciones hacia el sur con el macrolibramiento ferroviario y carretero, así como los accesos de Colón, todo confluye en la misma orientación, eso hay que revisarlo y adecuarlo”.
Mario Córdova dice que si no hay equilibrio regional metropolitano se apuesta a un desequilibrio hacia el sur y entonces hay que preguntarse en cómo garantizar los recursos para los habitantes del norte donde por cierto se ubica el desalojo de las aguas negras y los desechos sólidos, mientras que al mismo tiempo se contempla la provisión de los recursos acuíferos mediante las presas de Arcediano, El Zapotillo, Loma Larga, “o el proyecto que al fin se quede”.
“No sé si hay un concepto del movimiento de carga ferroviario para dimensionar y planear este aspecto desde la importancia regional y metropolitana” dice el investigador quien recomienda que una vez estudiado este aspecto entonces se  piense en el tren suburbano.
Por otra parte, avisa sobre el peligroso protagonismo que enfrenta a los municipios, “ese protagonismo refleja poca unión entre los proyectos metropolitanos y municipales sin ningún concepto de sustentabilidad urbana”, este es un apunte en el que insiste pues los desvíos de criterio pueden ser el origen de malas decisiones de las cuales nos lamentemos en un futuro, “ y se puede convertir en el obstáculo principal del proyecto”.
El bosquejo del tren metropolitano refuerza la concepción de las ciudades dormitorio que requieren una movilidad específica de pasajeros en forma diurna y que en Europa han recibido el nombre de “trenes de cercanía”.
Por el momento, según el municipio de Tlajolmulco se ha integrado una mesa, que ha trabajado durante el último trimestre para crear las bases de una  convocatoria y licitar la elaboración de un proyecto de factibilidad para el tren suburbano, con un costo aproximado de cinco millones de pesos para aquella empresa que obtenga esta designación, el dinero se encuentra bajo gestión crediticia.
Esta representación está avalada por la participación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Desarrollo Urbano, el Consejo Metropolitano, la Universidad de Guadalajara y la empresa Ferrocarriles Mexicanos (Ferromex) entre otras instituciones.
Todo aquello que inhiba el crecimiento desproporcionado del automóvil y el impulso del transporte colectivo debe ser bienvenido, opina el diputado Manuel Villagómez Rodríguez, integrante de la comisión de transporte del Congreso del Estado.
El representante dice que el tren suburbano que promueve el municipio de Tlajomulco, es un claro ejemplo de los proyectos que ahora los políticos y el gobierno en ejercicio deben impulsar y que está en contra del concepto de “la foto inmediata” por el gran horizonte sobre el que se plantea su desarrollo.
“Resulta paradójico que Tlajomulco, que teniendo un aeropuerto internacional y otro civil, no tenga cómo llegar a ese municipio por tierra”, refiere Villagómez para ilustrar el conflictivo trayecto vial que miles de personas padecen diariamente para transportase a aquellos sitos.
El equilibrio ideal para favorecer el desarrollo del transporte para las áreas conurbadas de la ciudad, deben ser del 50 por ciento en tren y 50 por ciento mediante automóviles y camiones, indica Villagómez y agrega que  el peligro de no tomar en cuenta a los trenes puede favorecer la repetición del fenómeno de desmantelamiento del tren de pasajeros a nivel nacional para beneficiar a los grandes consorcios de autocamiones y empresas de construcción de carreteras.
Por eso hoy mismo el único tren que se puede considerar en funcionamiento para la transportación de pasajeros fuera de la zona metropolitana, es el llamado Tequila Express que solo funciona como espacio recreativo y turístico que hace evocar cuando miles de pasajeros llegaban a Guadalajara a diario por la vieja estación del Agua Azul.
